RSI: Завтра исполнятеся ровно 100 лет со дня трагической гибели генерала Милана Растислава Штефаника - выдающегося словацкого политика, ученого и дипломата. Произошло это событие 4 мая 1919 года. Неподалеку от Братиславы, в поселке Иванка при Дунае потерпел крушение самолет, на котором Штефаник летел из Италии. Историки и исследователи жизни Штефаника всегда проявляли большой интерес к обстоятельствам гибели выдающегося словака. Причем этот интерес может быть не меньший, чем само изучение политического и общественного наследия генерала Штефаника. Так считает известный словацкий историк, руководитель отдела Военно - исторических исследований Военно-исторического института СР Петер Шумихраст. Наш собеседник является автором многочисленных публикаций, посвященных военной авиации, переведенных на чешский, испанский, итальянский и русский языки.
Первым вопросом к господину Шумихрасту был такой. Как можно охарактеризовать самолет итальянского производства Caproni CA3, на котором летел из Италии Штефаник? Был ли он достаточно надежным аппаратом?
П.Ш: Тип самолета, который потерпел крушение с генералом Штефаником имеет богатую и довольно интересную историю. Первоначальный проект разработки модели Caproni CA3 задумывался как тяжелый бомбардировщик в 1913 году. Как следует из самого названия самолета речь идет о модели очень известного итальянского авиаконструктора Джованни Баттисты Капрони. Конструкторское бюро под его управлением реализовывало на практике теоретические идеи итальянского генерала Джулио Доуше, который разрабатывал самые современные на тот исторический период, то есть перед началом Первой мировой войны, методы ведения боевых действий с активным участием аивации. Генерал Доуше был убежденным сторонником того, что именно военная авиация, прежде всего бомбардировочная, способна добиться решающего перелома в боях на полях будущих войн. Как показали последующие события, он был очень дальновидным военноначальником.
Caproni CA3 - этотяжелый бомбардировщик с тремя моторами марки Изотта Фраччини мощностью в 150 лошадиных сил каждый. То есть мощность всех моторов равнялась 450 лошадиным силам, и в случае остановки одного из моторов самолет мог продолжать полет дальше без каких- либо тяжелых последствий для экипажа. Самолет был практически новым- он был выпущен летом 1918 года и находился в отличном состоянии.
Перед перелетом самолет, на котором должен был вылететь Штефаник, был подвергнут подробной технической проверке, так как итальянские власти были заинтересованы в успешном возвращении генерала Штефаника на свою Родину. Также тщательно был разработан и маршрут полета, что в то время, когда не было столь развитой навигаицонной техники, имело большое значение.
Правда, нужно сказать, что имеются исторические свидетельства того, что возвращение Штефаника в Словакию планировалось и посредством железной дороги. Но поскольку Штефаник был опытным пилотом, и не раз участвовал в боевых вылетах, он принял решение все же возвратиться домой на самолете, причем лично им управляя. Это должно было соответствовать его сложившемуся имиджу боевого генерала и отважного человека.
RSI: Ну а о каких основных версиях причины катастрофы мы можем сейчас говорить?
П.Ш: Скорей всего Штефаник пытался посадить самолет из-за того, что внезапно плохо себя почувствовал. Известно, что несмотря на свой возраст, а ему было всего лишь 39 лет, завидным здоровьем он не отличался никогда. Общеизвестно, что Штефаник долгое время лечил желудочные проблемы и даже был несколько раз прооперирован. Были случаи, когда не раз он в пристуствии постороних людей и врачей даже терял сознание от сильнейшего болевого шока.
В день 4 мая 1919 года его состояние здоровья еще усугубялось огромным нервным волнением. И физическим напряжением. В плохих погодных условиях полет продоложался более трех часов, что является непростым испытанеим даже для современных пилотов. К тому же Штефаник возвращался на Родину после долгого перерыва и знал, что на аэродроме его ожидает мать, которую он также давно не видел. Некоторые историки считают, что Штефаник, потеряв сознание, мог упасть телом на штурвал, а второй пилот уже не имел возможности взять управление самолетом на себя. Но есть и другая версия той катастрофы, произошедшей 100 лет назад.
Позже в дневнике итальянского пилота Giotto Mancinelli Scotti, была обнаружена запись о том, что в самолете, на котором он летел со Штефаником, случилась неполадка с радиоантенной, которая оторвалась, и из-за чего они вынуждены были сделать промежуточную посадку в австрийской столице Вене. Потом выяснилось,что неполадку посчитали некритичной, и продолжили полет в Братиславу. Поскольку в тот день был сильный ветер, антенна вполне могла снова оторватсья и повредить систему управления самолетом. Но все равно все эти соображения можно считать лишь догадками, которые сегодня по прошествии ста лет трудно подтвердить, несмотря на все наше желание открыть истинную причину катастрофы. Хотя анализ авиационных происшествий всегда показывает то, что часто тут бывает сочетание нескольких несчастливо сложившихся обстоятельств. Подавляющее большиннство аварий случается из-за какого- то небольшого сбоя, а потом происходит цепная реакция последствий, которые и приводят к непоправимому. Мы знаем, что бомбардировщик Caproni был одним из самых неджных на то время типов авиатехники. Самолет, на котором Штефаник должен был возвратиться на Родину, выбирался тщательно. Словацкий генерал был очень влиятельным дипломатом не только во Франции, но и в Италии, и пользовался большим уважением в политических и военных кругах Европы. Поэтому говорить о какой- то специально организованной диверсии я бы также не стал. Правда, стоит упомянуть тот факт, что во время боевых действий Штефаник летал все - таки на другом типе самолета. Он хорошо знал управление французским разведывательным самолетом марки Морис Фарман. Однако тот самолет был одномоторным. На трехмоторной технике Штефаник полетел из Италии в Братиславу в первый раз. И как оказалось - в последний..
